日前，财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，或有意将2018年的补贴退坡至40%。具体的退补方案，也众说纷纭，主要涉及续航里程分档更细、能量密度进一步提升、提出能耗系数分档补贴这三个方面。消息一出，引发新能源汽车产业内部的广泛议论。

政策调整，一直都在进行

“对于新能源汽车补贴额度减少这件事，外界一直都有明确的预期，但最初的预期是小步慢跑逐年减少，而非一次性退补至40%”，业内人士表示。目前，我国发展新能源汽车的路线是既定的，采用补贴政策对新能源技术进行支持也并非中国所独创。

其实，真正致力于新能源技术开发应用的汽车生产制造企业，也希望补贴政策能够更加合理。之前国家的补贴政策，吸引了很多投机分子进入到新能源领域，各种“骗补”新闻不时被曝光。投机分子的存在，不仅干扰了扎扎实实做研发的汽车制造企业，也让广大消费者对新能源汽车有着不理性的认知。

从短期看，补贴新政策的推出也许会造成中国新能源汽车市场销量的下滑，但逼退了投机分子之后的新能源汽车市场，反而给那些真正致力于新能源研发制造的车企腾挪出更大的发展空间。毕竟，国家补贴的初衷，也是希望中国汽车工业能够在新能源领域取得真正核心技术的突破，而非在低水平上重复建设。

核心技术，才是终极王道

作为技术密集型、资金密集型、劳动密集型产业，传统燃油汽车的发展需要核心技术的突破，新能源汽车的发展同样需要核心技术的突破。尽管“三电技术”是新能源汽车的核心，但是整车研发、设计、匹配、制造、品控等，同样需要技术的积淀。

而反观目前市场上流行的国产新能源汽车，除了主流自主品牌推出的新能源汽车，更多的新能源汽车则很难经得起“退补40%”的市场考验。可以预见，随着退补政策的正式出台，势必会激发自主品牌进一步加大在新能源汽车领域的技术投入。

与之同时，双积分政策的推行，也“倒逼”大众、日产、丰田等外资品牌，加速其新能源汽车的投放。大众江淮合作、福特众泰合资……虽然短期看似双积分政策下的产物，但从长远看，依靠积分购买、转移等行为，并不能彻底应对双积分政策。唯有在中国市场，投放更多新能源技术及产品，才能跟得上中国汽车市场的发展需求。

吉利新能源：市场变革新势力

与外资品牌在新能源技术方面的积淀不同，自主品牌在新能源技术研发领域起步并不算早。不过在新能源领域，至少自主品牌与合资品牌的差距，并没想象的那么大。

自2015年吉利汽车发布“蓝色吉利行动”新能源战略以来，吉利已相继推出帝豪EV300、帝豪PHEV两款产品，产品的技术优势也可圈可点。

“三电”作为新能源汽车的技术核心，是吉利花大力气投入的领域。宁德时代、联合电子、精进电动等一批具有国际领先水平的优质供应商与吉利保持密切的合作关系，同时吉利也在产业化的角度在全球引进高精尖技术人才，致力于打造自主的新能源研发团队，塑造全面专业的三电技术人才梯队，推动核心三电系统的制造方案。帝豪EV300所搭载的ITCS电池智能温控管理系统，就是国内首创，实现了动力电池低能耗的低温预热和高温冷却技术突破。据了解，ITCS电池智能温控管理系统可通过系统智能自适应调节电池包内循环液温度，循环液在电池组间隙形成回路，同时确保每组电池温度均衡，实现动力电池常态保持最佳工作状态，以确保电动车可以在极寒、极热地区充电效率不降低。

今年11月上市的首款插电式混合动力轿车帝豪PHEV，则采用了国际领先的“CHS联擎”超强混动技术，拥有完全自主知识产权，直接填补了国内功率分流混合动力技术的空白。搭载了本套动力系统的帝豪PHEV，最高车速175km/h，纯电动续航里程61km，每百公里综合油耗仅为1.5L，在没有外部充电的情况下每百公里综合油耗低于5.1L。

据悉，未来吉利新能源将会基于更先进的产品平台，增加纯电动（EV）、混合动力（HEV）、 插电式混合动力（PHEV）、甲醇汽车等车型，不断提升新能源技术实力，适应消费的全面升级，以产品的高实用性、高经济性以及高品质感满足消费者的需求。